Адрес     г.Москва     ул. 3 Силикатный проезд дом 6 к.1
(пусто)
 
Валюта:
English  Русский 

Блог / Новости

Ремонт сервоприводов турбин

 

Турбированные  20V моторы VW; AUDI;

 

  Завершением эволюции 5-цилиндровых  турбомоторов  Ауди стали два практически одинаковых двигателя – 3В и AAN. Первый в основном устанавливался на Ауди 200 (и в небольших количествах на S2), второй – на S4\S6 (и под кодом ABY в S2).

 Первое и серьезное отличие от 10-клапанных – применение системы питания\ зажигания Motronic, что позволило убрать ряд  недостатков, свойственных обычному K-Jetronic, примененному на ранних версиях (KG), и вычурности, свойственной поздним версиям (МС\1В). Несмотря на наличие лямбда- зонда и катализаторов система практически  не имеет «глюков», свойственных МС, и в тоже время мощностная характеристика моторов не оставляет сомнений в их «злобности».

      «Внутреннее содержание» обоих двигателей 1.8T  ДВС AGU  (APU / ARK/ AVB /  BKE / AEB AWT.  (коленвал, поршни и т.д) идентично, отличия сводятся к компоновке и системе зажиганиия ДВС AGU  (APU / ARK/ AVB /  BKE / AEB AWT. . У 3В – есть обычный для ранних турбо ДВС AGU  (APU / ARK/ AVB /  BKE / AEB AWT.  распределитель с сигнальным датчиком Холла (обычно его называют трамблером, хотя это название для него некорректно), у AAN – по катушке зажигания на каждый цилиндр. Катушки  ДВС AGU  (APU / ARK/ AVB /  BKE / AEB AWT.  могут выходить из строя, причем к "старости" это происходит чаще, что, учитывая их цену, неприятно. Выход катушки из строя может проявлятся как полной ее неработоспособностью (редко), так и пропусками зажигания ДВС AGU  (APU / ARK/ AVB /  BKE / AEB AWT.   и пробиванием на корпус. Ремонт  сводится к замене на б\у (в этом случае придется паять провода, разъемов на катушке нет), или на новую (у нее провода уже длинные). Также возможен выход из строя какого-либо канала коммутаторов (нет искры на одном из цилиндров). Если не удастся найти «родной» б\у коммутатор, вполне возможно установить значительно более распостраненный от V6 (разъемы одинаковые, но он чуть больше). Возможен и экзотический дефект – выход из строя одного из ключей в микросхеме компьютера, выхода два – замена компьютера или поиск специалиста способного его отремонтировать. Датчик Холла поначалу находился в «трамблере», но уже без высоковольтной части (AAN), а потом был перенесен к шестерне р\вала. Трамблер ДВС AGU  (APU / ARK/ AVB /  BKE / AEB AWT.   у 3В выполнен не лучшим образом – его шестерня – пластмассовая, бегунок – приклеен, датчик Холла замене формально не подлежит (см. «Меняем датчик Холла»). Правда, в з\ч поставляется трамблер с уже металлической шестерней, но за его цену это слабое утешение. Трамблер не взаимозаменяем со старыми версиями (разные шестерни и корпуса). Причин выхода из строя две: первая и основная – износ или растрескивание шестерни трамблера, при этом в задней части ГБЦ 1.8T  ДВС AGU  (APU / ARK/ AVB /  BKE / AEB AWT.   появляется стук (в случае трещины, похож на стук гидрокомпенсатора) или рокот (в случае износа), вторая – выход из строя датчика Холла (периодический или постоянный незапуск мотора). Доступ к трамблеру – плохой. Тем не менее, если шестерня уже «на подходе» менять нужно не дожидаясь ее разрушения – куски шестерни могут попасть в ГРМ и последствия будут плачевны. Крышка трамблера (3В) – стандартная для всех 5ц.моторов. Собственно провода и наконечники для крышки (3В) можно устанавливать от 5ц. моторов  ДВС AGU  (APU / ARK/ AVB /  BKE / AEB AWT. . Наконечники же на свечи – «свои» для 3В и остальных 20 и 16V моторов. У AAN наконечник также «свой», надевается сразу на катушку. Оба типа наконечников стоят дорого. Достаточно часто наконечники «сгорают» из-за недозакрученных свечей.

      Свечи – «на 16», холодные (калильное число 5 по Бошу), платиновые, ресурс – 60тыс. Применяется «оригинал» (101 000 016AA), Бош (F5DPO) и NGK (PFR7B). Последние хорошо работают на стоковых вариантах, но по мере увеличения наддува свыше штатного могут начать "дурить". Цена – высокая. Иногда свечи «прихватывает», в этом случае применять силу ни в коем случае нельзя, предварительно свечу надо отмочить (керосин, WD-40 и т.д), иначе возможно повреждение резьбы в головке. Если же подобное случилось, существует фирменная технология футерения без какой-либо разборки мотора.

 Основное отличие от 10-клапанных – двухвальная двадцатиклапанная ДВС AGU  (APU / ARK/ AVB /  BKE / AEB AWT.   головка блока.

 Стержни клапанов – 7мм. Р\валы соединены цепью, ее положено менять вместе с ремнем ГРМ, хотя к 100 тыс. она еще не сильно изношена. Признак износа (вытягивания) цепи – негромкий рокот на сбросе оборотов после прогазовки в передней части головки, слышен только при открытом капоте. По рокоту обычно можно косвенно судить о пробеге, он становится заметен к 150-170тыс.пробега. Для замены цепи ДВС AGU  (APU / ARK/ AVB /  BKE / AEB AWT.   требуется демонтаж р\валов. Сама по себе вытяжка цепи к каким-либо разрушительным последствиям не ведет, но начинается «болтанка» ведомого вала (впускного) и характеристики мотора ухудшаются, особенно на низах. Цепь желательно использовать оригинальную, неоригиналы обычно достаточно быстро вытягиваются.

      Гидрокомпенсаторы 1.8T  ДВС AGU  (APU / ARK/ AVB /  BKE / AEB AWT.  – стандартные (034 109 309AD), как и симптомы их выхода из строя (после 200тыс, как правило). Возможно применение облегченных г\к (050 109 309Н). Колпачки – естественно, «свои», как и направляющие клапанов – 7 мм. Все 3 сальника – стандартные для 5-цилиндровых моторов. Клапан стабилизации ХХ идентичен применяемому на KE\KEIII-Jetronic и их более поздних версиях. Требует, как обычно, периодической промывки, иначе возможны заедания «шторки», при этом этот дефект малозаметен, в отличие от KE\KEIII-Jetronic, Motronic намного   успешнее компенсирует ХХ. Некоторые «специалисты» любят покрутить залитый за заводе компаундом 6-гранник начальной установки, в этом случае корректная работа мотора вряд ли уже возможна.

      Ремень ГРМ 3В – идентичен примененному на AAR (147 зубов), а промролик – «старому» 5ц. ролику (069 109 243В). AAN – ремень ГРМ «свой» – 151 зуб, а ролик идентичен промролику V6 (078 109 244F). Как и у всех «старых» 5ц. – привод очень надежен и выдерживает большой перепробег, хотя от экспериментов лучше воздержаться – все турбо загибают клапана.

      Замена ремня ГРМ достаточно трудоемка – требуется частичный демонтаж «морды», иначе доступ невозможен или крайне трудоемок и неудобен (200, S2, S4\S6), так что желательно эту операцию совместить каquot;serif lang=quot;Times New Romanquot;;к с заменой всех иmso-bidi-font-weight: normal;знашиваемых деталей в передней части двигателя, так и с заменой цепи. (см. «V6 и его «братья» - попытка объективной критики»). К числу этих деталей у S4 и S6 относится подшипник вала вискомуфты, при этом у S4 он «стандартный» 077 115 136А, а у S6 – «дизельный» 046 115 136  (хотя ни в ЕТКЕ ни в других мануалах про это ни слова), сама вискомуфта, поликлиновой ремень и его ролик (иногда с натяжителем).

      Прокладка ДВС AGU  (APU / ARK/ AVB /  BKE / AEB AWT.  ГБЦ «своя», металлизированная, по форме идентична обычной прокладке для 5ц. с Dцил.=81.0 мм, но применение последней крайне нежелательно. Болты головки – одноразовые. Прокладка клапанной крышки – стандартная для всех 20V моторов (включая атмосферники (7А)).

 Заводская прокладка ГБЦ 1.8T ДВС AGU  (APU / ARK/ AVB /  BKE / AEB AWT.  выполняется из того-же паронита то и все остальные прокладки - прикипает намертво и при снятии ее иногда приходится отдирать кусками - вторичной установке разумеется не подлежит, а вот ремонтная поставляется только метализированная, соответcтвенно по выступу, торчащему слева примерно над датчиком детонации легко можно определить снимали ли ГБЦ или нет.

      У AAN иногда совершенно бессистемно (независимо от возраста и пробега) возникает течь ОЖ в зоне между 1 и 2 цилиндром справа по ходу, при этом масштабы течи могут быть от слабых следов до «течет ручьем». Степень прогрессирования дефекта1.8T ДВС AGU  (APU / ARK/ AVB /  BKE / AEB AWT.  также бессистемна – от отсутствия значительных изменений в течении многих месяцев до резкого «растекания» в течении недели-двух. Источником дефекта является прослабление болтов ГБЦ в этой зоне (ес-но подтягивать их бесполезно), поверхности БЦ и ГБЦ при этом идеальны. У 3В же подобного дефекта не замечено.

 Выпускной коллектор, как обычно у турбо ДВС AGU  (APU / ARK/ AVB /  BKE / AEB AWT., склонен к растрескиванию, решение вопроса в зависимости от состояния – или сварка\торцовка, или замена. Возможно применение коллектора от RS2, но потребуется подрезка части шпилек, но лучше замена на новые от RS2 же. Для установки коллектора RS2 коллектора по ряду причин крайне желателен демонтаж ГБЦ.

 Турбина ДВС AGU  (APU / ARK/ AVB /  BKE / AEB AWT.   у 20V своя (к24). К сожалению ее надежность несколько ниже, чем у 10V и к большому пробегу возможен ее выход из строя. Система питания\зажигания эффективно диагностируется VAG 1551\52 и в большинстве случаев можно точно идентифицировать дефект либо (при наличии опыта) подсказать направление поиска. Диагностические разъемы 1.8T ДВС AGU  (APU / ARK/ AVB /  BKE / AEB AWT.  расположены или в салоне в районе педали сцепления (А200) или в блоке реле под капотом (S4, S6).

      В отличие от 10V турбо, 20V имеют воздушный ДВС AGU  (APU / ARK/ AVB /  BKE / AEB AWT.  клапан (байпас), пускающий воздух в обход турбины и клапан, управляемый компьютером, для регулировки наддува (подключен к «вастгейту»). Клапан,  ДВС  AGU  (APU / ARK/ AVB /  BKE / AEB AWT.  производимый Бошем не блещет надежностью и любит прорваться, однако его последняя модификация (с буквой В) стала существенно надежнее. Для его проверки достаточно убедится в герметичности тонкого отвода, идущего на впускной коллектор.

 

  Для эффективного управления наддувом ДВС AGU  (APU / ARK/ AVB /  BKE / AEB AWT.  вастгейт управляется компом через тактовый клапан, в случае его выхода из строя турбина может «недодувать», при полной же его неработоспособности наддув не поднимается выше 1,3-1,4бар (по показаниям прибора). Клапан проверяется ВАГ 1551\52 в режиме проверки исполнительных элементов.

      Следует отметить, что система управления мотором выполнена таким образом, что при ряде ошибок она переходит в аварийный (безопасный) режим понижая наддув до 1,3 бар (т.е отключается управление вастгейтом). Иными словами, если наддув не достигает штатных значений (1,8 для 3В и до 2,2 у AAN), находясь в зоне 1,3-1,4 бара (по штатному прибору в путевом компьютере, который часто слегка подвирает, обычно на 0,1 бара) то есть повод посетить специалиста 1.8T

 

GOUNELLE (1)

Каталог

Голосование

Где Вы собираетесь встретить Новый Год?
© «BOOSTTURBO».